3012 小鹿 の毎日つけることに意味のある日記

電線の塩害
塩水は雨水よりも遥かに電気を通しやすいため、絶縁している部分が塩水で満遍なく濡れると、塩水が導電してしまい漏電状態と

なるため、電気の供給が不可能となる。

海岸沿いに設置された電柱や電線などの電力設備は、当然のことながら塩害対策を施し、付着した塩の除去などを行っているが、

越波による塩害などでは、電線にも悪影響を与える。特に、低気圧と荒波・強風を伴なう台風は、かなりの内陸部まで広範な影響

を及ぼすことがあり、1991年の台風19号の際は吹き返しの風による塩害が中国地方で多数発生した。

鉄筋コンクリート構造物の塩害
鉄筋コンクリートにおける塩害とは、以下に示すメカニズムによって発生する。

コンクリートに侵入した塩分中の塩化物イオンが鉄筋を腐食させ、膨張が生じる。鉄筋の膨張に伴い、コンクリートに引っ張り力

がはたらき、ひび割れを生じる。ひびの割れたコンクリートはますます腐食物質（水、酸素、二酸化炭素、塩化物イオンなど）の

侵入を許し、鉄筋の劣化、コンクリートの剥落へと発展する。主に海水が主原因とされているが、コンクリートの骨材である海砂

や、近年では道路面の凍結を防止するために散布する凍結防止剤による塩害などが原因に挙げられている。 日本では、高度経済成

長の時代に建築された建物や土木構造物（高架橋やトンネルなど）においてコンクリートの崩落が起きており、充分に洗浄・脱塩

が行われていない海砂や砂利が原因となり、上記メカニズムによる劣化が起きているのではないかとの可能性が指摘されている。

塩害を防止する対策として、かぶりを十分大きくとること、コンクリート表面および鉄筋表面に合成樹脂などのコーティングを施

すこと、材料に海砂などの塩化物イオンを含む骨材を使用しないこと、海砂を利用する場合は十分に洗浄したものを使用すること

、などが挙げられる。

鉄道車両の塩害
鉄道車両を海岸沿いの路線で使用すると車体・機器が鋼鉄製である場合、急速に腐食劣化・酸化してしまう。古い国鉄型の車両は

鋼鉄製で塩害に悩まされたが、最近の車両は車体がアルミニウム合金・ステンレス製となり塩害を克服してきている。しかし機器

（特に電気機器）に関しては対策が未成熟の部分が多い。

JR北海道日高線運輸営業所所属のキハ130形気動車は1988年11月に導入されたものの塩害による腐食が著しく、1999年には早くも老

朽廃車される車両が発生し2002年には全車廃車（形式消滅）となった。

JR東日本千葉支社所属の113系電車では塗装のミクロ亀裂から塩素が入り込んで腐食が進んでいるため、ステンレス製の211系電車

に置き換えを行っている。

瀬戸大橋線（本四備讃線）で使われていたマリンライナー用の213系電車は、普通車がステンレス製車体であるのに対しグリーン車

は鋼鉄製で塩害のダメージを受けやすかった。さらに制御装置の塩害も多かったため、2003年10月のダイヤ改正で213系電車はマリ

ンライナーとしての運用から外れ、現在はJR西日本の223系5000番台とJR四国の5000系がマリンライナーとして運行されている。

伊豆急行線では1961年の開業時から100系電車を運行、さらに1985年から2100系電車を運行していたが、相模湾・太平洋に路線が面

していることからひどい塩害に悩まされた。その上100系電車の経年劣化もあって、その置き換えならびに8000系投入までのつなぎ

のため、2000年にJR東日本から113系電車・115系電車を購入・改造し、200系電車として運行を開始した。さらに2005年には200系

電車や一部の2100系電車の置き換えのため東京急行電鉄からオールステンレス車体を持つ8000系電車を購入・改造の上（形式は引

き続き8000系となる）投入した。

EF81形電気機関車をはじめ、交流電化区間を走る車両の一部では、屋上の機器を車内に設置する設計が成されており、さらに、絶

縁劣化や絶縁破壊を防ぐため、屋根上のガイシに緑色のシリコンを塗布し、塩害対策としている。

『ウィキペディア（Wikipedia）』引用

塩害って大変危険なんですね。初めて知りました。

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